Kurt Vollmacher gaat voor transitie naar veilige zero-emissiebussen
Verschenen in Personenvervoer, september 2022
“Wij moeten de transitie maken naar een veilig zero-emissie vervoer in alle facetten”, zegt Kurt Vollmacher, expert alternatieve energie. Vanuit Energy Safety werkt hij samen met busconstructeurs, UITP en Busworld aan een project om zero-emissie-bussen te voorzien van een blussysteem, geïntegreerde brandleidingen met een iso-connector die tot in het hart van de batterijpakketten reiken en een ‘first responder key’ voor brandweerinterventies. Ondertussen werkt hij verder aan iso-standaarden voor veilig vervoer met auto’s, vrachtwagens, trams, treinen, schepen en vliegtuigen; die droom wil hij realiseren binnen tien jaar.
Als jonge knaap was Kurt Vollmacher al gepassioneerd door automechanica en sleet hij zijn vrije tijd bij een verdeler van International-traktoren in zijn woonplaats Wingene. De zaakvoerder van het traktorenbedrijf was ook adjudant bij de plaatselijke brandweer. Beide zaken verenigde Kurt in zijn latere opleiding tot brandweerofficier en technicus brandpreventie. Inmiddels is hij al zo’n 35 jaar beroepsbrandweerman in Gent.
Snelle technologische evolutie creëert informatievacuüm
“Een tiental jaar geleden stelde ik vast dat het ontbrak aan relevante informatie over het bestrijden van branden met nieuwe energiedragers. Nochtans is dat van kapitaal belang, ook al omdat de overgrote meerderheid van brandweerlui vrijwilligers zijn die een dagtaak hebben en die in hun vrije tijd opgeroepen kunnen worden voor een interventie. Komt daarbij nog dat de technologische evolutie van nieuwe aandrijvingsvormen zo snel gaat dat hulpverleners nauwelijks nog kunnen volgen. Het informatievacuüm dat door deze combinatie van feiten ontstaat, komt onze veiligheid niet ten goede. Vanuit dat opzicht ben ik mij gaan focussen op de nieuwe energiedragers. Wij mogen niet zomaar overschakelen op zero-emissie voertuigen, wij moeten gaan voor een transitie naar veilige zero-emissie voertuigen en al wat daarbij komt kijken”.
Vanuit die optiek startte Kurt Vollmacher het project op dat in 2019 leidde tot de wereldwijde ISO 17840-veiligheidsstandaard met aandrijvingspictogrammen en infofiches voor voertuigen. Brandweerlui beschikken daardoor over de juiste informatie om branden te bestrijden van bijvoorbeeld elektrisch aangedreven bussen, CNG-bussen of waterstofbussen. “Het is mijn droom om nog voor mijn pensionering, binnen 10 jaar, met mijn bedrijf Energy Safety gelijkaardige handleidingen te ontwikkelen voor alle voertuigtypes, of het nu gaat om auto’s, bussen en vrachtwagens of trams, treinen, schepen en vliegtuigen. Wereldwijd gaat het immers om dezelfde problematiek. Als overal dezelfde pictogrammen en handleidingen worden voorzien, dan komt dat de brandbestrijding, hulpverlening en algemene veiligheid ten goede”.
Geïntegreerd blussysteem met brandleidingen en iso-connectie
Omdat branden met batterij-elektrische bussen regelmatig voorkomen – hoewel zij niet frequenter gebeuren dan met dieselbussen – is de impact ervan vaak zeer groot, zoals Magazine Personenvervoer reeds aangaf in het uitgebreide dossier van april van dit jaar. Niet zelden ontstaan die busbranden ‘spontaan’ of gaan in een depot verschillende bussen in vlammen op. Een brandende elektrische auto kan je nog 24 of 48 uren onderdompelen in een container vol bluswater. Met een (gelede) bus is dat onmogelijk en om het respectieve batterijpakket daarvan te blussen heb je vele tienduizenden liters water nodig.
“In samenspraak met busconstructeurs, de UITP (Union Internationale des Transports Publics) en Busworld werk ik aan een concept waarbij zero-emissiebussen worden voorzien van een blussysteem met geïntegreerde brandleiding tot in het hart van het batterijpakket. Op het koetswerk van de bus wordt een iso-connectie geplaatst waarop je een brandslang kan aansluiten die het bluswater tot in de batterij brengt. De brandweer kan dat doen bij een interventie maar een busondernemer kan een droge leiding aankoppelen wanneer de bus in het depot wordt geladen. Wanneer er brand zou ontstaan tijdens het laden, hoeft men gewoon de brandkraan te openen om te starten met blussen”, licht Kurt Vollmacher toe.
Buiten parkeren, snel en adequaat handelen
“Bij de brand van een lithium-ion-batterij heb je maar 10 seconden voor die overslaat. Je moet dus zeer snel en adequaat kunnen handelen om erger te voorkomen. Daarom is het aangewezen om de bussen in een depot buiten te parkeren, op voldoende afstand van mekaar. Door de afstand tussen de bussen te verdubbelen, herleid je de impact van stralingswarmte met een factor 4. Plaats de batterij-elektrische bussen om veiligheidsredenen voldoende verwijderd van waterstofbussen. Die waterstofbussen komen eraan binnen enkele jaren en je kan je parkeerruimte er maar meteen op voorzien”.
“Batterij-elektrische bussen parkeer je beter niet in een overdekte of gesloten garage omwille van de giftige gassen die vrijkomen en de enorme hitte die gepaard gaat met een batterijbrand en die sowieso overslaat naar andere voertuigen of het gebouw. Temperaturen lopen gemakkelijk op tot meer dan 1000°C. Wij hebben enkele jaren geleden een groot batterijpakket geblust; na twee uren met een debiet van 2000 liter per minuut was het in de batterij nog flink warmer dan de 600°C waarop staalconstructies zijn berekend. Gelet op de immense hitte in de grote batterijpakketten van een bus is het voor brandweerlui niet aangewezen om de batterijen te doorboren om bluswater of blusmiddel te injecteren. De enige oplossing voor een bus is een geïntegreerd blussysteem met bijhorende brandleidingen”.
Absoluut geen water en waterinsijpeling vermijden
Duizenden liters bluswater – die ook moeten worden opgevangen omdat het zwaar verontreinigd is – zijn dan wel de oplossing voor de veelvuldig gebruikte lithium-ion-batterijen. Voor meer recent ontwikkelde lithium-ion-batterijen die zijn verrijkt met polymeren (LMP-batterijen), metallisch lithium of alkali-metalen (LFP-batterijen) mag er absoluut geen water worden gebruikt omdat het de vuurhaard alleen maar zou aanwakkeren.
Water is overigens in het algemeen geen vriend van elektrische batterijen. Dat is ook de reden waarom zij worden ingekapseld in een waterdichte omgeving. “Voorzichtigheid blijft hoedanook geboden. Rekening houdend met de klimaatverandering en de meer frequente en hevige regenbuien die straten blank zetten, is het af te raden om batterijen in het chassis te verwerken”, raadt Kurt Vollmacher aan. “Mogelijk insijpelend water wanneer men door ondergelopen straten rijdt, tast de koperen contacten aan waardoor die gaan roesten, na enige tijd de werking van de batterij gaan verstoren en die vervolgens gaan verhitten met brand tot gevolg. Batterijen bevinden zich bij voorkeur op het dak omdat men daar het grootste risico voor insijpelend water kan wegnemen. Het overdrukventiel wordt dan weer best zo laag mogelijk geplaatst voor uitstroom en opvang van het bluswater”.
“Ten behoeve van brandweer en takeldiensten worden batterijpakketten best voorzien van trekogen waarmee zij vlot uit de bus kunnen worden getrokken alvorens het voertuig wordt weggesleept. Geaccidenteerde bussen worden, zeker wanneer het batterijpakket nog aanwezig is, gestald op een geïsoleerde plaats voor het geval de brand zou opflakkeren in batterijen of plaatsen waar achtergebleven energie wordt gestockeerd”.
Chauffeur moet evacuatie leiden
In de transitie naar veilig zero-emissie busvervoer komt het er voor Kurt Vollmacher op aan om mee te denken met de busconstructeurs, met de nodige dosis gezond verstand maar vanuit het oogpunt van de brandweerman of -vrouw die de batterijbrand moet bestrijden. “Uiteraard primeert de veiligheid van chauffeur en reizigers en moet de constructeur ervoor zorgen dat de inzittenden maximaal worden beschermd. Brandwerende wanden tussen batterijcompartimenten onderling en tussen chassis en cabine zijn onontbeerlijk. Vergeet niet dat een brand van een lithium-ion-batterij al na 10 seconden overslaat”, herhaalt Kurt Vollmacher.
“Het is bijgevolg belangrijk dat bij een brandalarm onderweg de chauffeur zeer snel en adequaat reageert. Hij parkeert zijn voertuig meteen, opent de deuren en schakelt alle stroomvoorziening uit. Maar, hij moet ook de leiding nemen over de evacuatie, luide en duidelijke instructies geven aan de reizigers. Mijn ervaring als brandweerman leert dat evacuaties pas succesvol zijn wanneer iemand daarin het voortouw neemt en zegt waarheen mensen zich moeten begeven”.
“Voor de uitschakeling van de stroomvoorziening moeten wij met de busconstructeurs werken aan een uniform systeem dat in alle voertuigen op dezelfde plaats wordt gemonteerd. Eigenlijk moeten wij gaan naar een iso-gestandaardiseerde ‘first responder key’ waarmee hulpverleners het circuit van elektriciteit, gas of waterstof definitief kunnen uitschakelen”, geeft de gepassioneerde technicus en brandweerofficier nog mee.