Meer dan alleen maar bussen laten rijden
Verschenen in Magazine Personenvervoer nr. 3, juli 2017
Diverse e-busprojecten die door VDL Bus&Coach in samenwerking met Arriva en Hermes werden opgestart in Nederland tonen aan dat een volwaardige operationele exploitatie met elektrisch aangedreven voertuigen perfect mogelijk is. Voor zowel busbouwer als busondernemer gaat het niet langer om het louter laten rijden van bussen maar om een nieuw exploitatiemodel op basis van een totaalconcept waarin design, klantgerichtheid, infrastructuur, doorstroming en nieuwe partnerships harmoniëren.
Tijdens een E-mobility event in Eindhoven blikte VDL Bus&Coach samen met binnen- en buitenlandse ondernemers terug op de introductie van 33 e-bussen op vijf verschillende locaties bij Arriva Nederland en op de exploitatie van het hoogwaardig openbaar vervoersnet met 43 e-bussen bij Hermes in Eindhoven. Tegen het jaareinde zullen er verspreid over diverse concessies en regio’s meer dan 200 e-bussen van VDL Bus&Coach rondrijden waardoor de busbouwer Europees marktleider wordt in e-mobility in het openbaar vervoer.
Nieuw ‘eco-systeem’
VDL Bus&Coach ceo Henk Coppens lichtte toe dat Eindhoven niet alleen technisch een enorme uitdaging was maar dat het er eveneens op aan kwam om het leerproces te versnellen. Het nieuwe ‘eco-systeem’ dat men in samenwerking met Hermes had gecreëerd, moest immers vanaf de eerste dag volledig operationeel zijn. “Wij moesten evolueren naar een probleemoplossend systeem dat verder reikte dan het louter laten rijden van een bus. Wij hadden voor het eerst samengewerkt met nieuwe technische partners, met energieleveranciers, met wegbeheerders en moesten bovenal werken aan de relatie met klanten die kiezen voor modern en efficiënt openbaar vervoer. Wij moesten daarvoor uit onze comfortzone treden en ervoor zorgen dat het totaalconcept functioneerde. Het was een bijzonder spannende reis gedurende het eerste half jaar en die hebben wij samen moeten maken”.
Kinderziekten werden kordaat aangepakt want de busdienst moest worden verzekerd. Dagelijkse vergaderingen, overleg met chauffeurs en technici, aanpassing van software, optimalisering van de ritplanning van voertuigen en chauffeurs. Zowat alle mogelijke problemen daagden op, maar de directe, nuchtere benadering loonde want ondertussen zitten de eerste miljoen elektrisch gereden kilometers erop in het stadsnetwerk van Eindhoven.
In dezelfde periode opende Arriva de eerste grensoverschrijdende elektrisch aangedreven buslijn tussen Venlo en het Duitse Kaldenkirchen. “Bij e-mobility gaat het niet langer om de keuze van een specifiek voertuig maar moet je de hele exploitatie bekijken”, beklemtoont Alex de Jong, business manager public transport bij VDL. “
100% back-up-plan in opstartfase
Bij Arriva Nederland rijdt op dit ogenblik een veertigtal elektrisch aangedreven bussen in Limburg, op Ameland, Terschelling en Vlieland. Ook in Dordrecht en Groningen wordt vanaf dit jaar elektrisch gereden. “Wij hebben ondertussen zo’n miljoen kilometer ervaring met e-bussen”, geeft Gert Naber aan. “Je kan niet verwachten dat het vanaf de eerste dag perfect verloopt. Daarom is het echt wel aangewezen om te voorzien in een start-up-periode waarbij je voorziet in een 100% back-up-plan met dieselvoertuigen. Je moet rekening houden met de laadinfrastructuur en de laadtijd. Chauffeurs moeten ook wennen aan een nieuwe manier van rijden en moeten leren om hun bus juist te positioneren om optimaal te kunnen laden. De bus moet tijdens het laden ook op een voldoende stabiele ondergrond staan en passagiers die ondertussen in- en uitstappen mogen het laden niet onderbreken. Daar bovenop kwamen nog verwarmingsproblemen door het gebruik van biodiesel en waren de elektro-connectoren op de Waddeneilanden aangetast door de zilte winden”.
Combinatie van snel en langzaam laden
“Maar goed, de startperiode is achter de rug, alles werkt normaal en zelfs beter dan verwacht. Wij hebben ondertussen ook ervaren dat de combinatie van snellaadpalen en langzaam laden ideaal is voor een optimale exploitatie, waarbij wij afhankelijk van de geselecteerde batterijen, de ingezette voertuigen en de gereden trajecten een bereik tussen 70 en 150 km halen alvorens wij opnieuw laden”.
“Bij zero emissie gaat het niet alleen om technologie, er komt zoveel meer bij kijken”, vervolgt Gert Naber. “Je moet rekening houden met laadtijd en laadintervallen. Die zorgen voor een meer beperkte inzetbaar waardoor je een aangepaste dienstregeling en ritplanning van je bussen moet ontwikkelen. Temperatuurverschillen beïnvloeden overigens ook het batterijverbruik waardoor je er minder lang mee kan rijden. Wij bekijken nu verder hoe wij batterijen optimaal en duurzaam kunnen gebruiken. Veel hangt af van het batterijtype dat je plaatst in functie van de exploitatie. Maar, de ideale batterij bestaat helaas nog niet”.
Niet vergelijkbaar met pilootprojecten
Ook Juul Van Hout (Hermes, Eindhoven) bevestigde dat er heel wat uitdagingen komen kijken bij een exploitatie met elektrische bussen. “Je kan een dagdagelijkse exploitatie met 43 gelede elektrische voertuigen op acht lijnen van ‘hoogwaardig openbaar vervoer’ geenszins vergelijken met een pilootproject. Voorafgaand aan de officiële start van de concessie in december 2016 hebben wij een aantal e-bussen geruime tijd laten rijden volgens een fictieve dienstregeling om de nodige ervaring te kunnen opdoen”.
In tegenstelling tot andere e-busprojecten gaat het in Eindhoven om ‘hoogwaardig openbaar vervoer’ waarbij gelede e-bussen in een hoge frequentie op eigen busbanen met verkeerslichtenbeïnvloeding rijden op acht buslijnen. De ‘trambussen’ hebben een mooi design, kregen een innovatief interieur mee met usb-aansluitingen, draadloos internet, ledverlichting en allerlei snufjes zoals de opening van de deuren volgens het metro-principe met groene en rode verlichting om veilig in- en uit te stappen. Er werd bijgevolg een totaalplaatje gecreëerd waarin de e-bussen slechts één aspect zijn.
Laadintervallen bepalen ritplanning
“Uit voorafgaande ervaring leerden wij dat wij met de e-bus zo’n 75 km of drie uren kunnen rijden alvorens zij opnieuw geladen moet worden”, geeft Juul Van Hout aan. “Omdat de e-bussen doorheen de dag bijgeladen moeten worden, moesten wij zeven bijkomende bussen inzetten om de vooropgestelde dienstregeling te kunnen rijden. En dan stel je vast dat de alom gebruikte software voor het opmaken van dienstregeling niet is geschikt om een rittenplanning op te stellen voor e-bussen die tussentijds moeten worden geladen. Uiteindelijk hebben wij trajecten uitgestippeld waarbij chauffeurs doorheen de dag van e-bus wisselen en waarbij zij diverse lijnen aan mekaar rijgen om de batterijcapaciteit optimaal te kunnen benutten. Je moet er dan wel op toezien dat de chauffeur telkens de juiste, volgeladen, bus neemt en dat hij de juiste trajecten rijdt. Chauffeurs moeten ook leren elektrisch rijden en vertragen met een e-bus. Tevens moeten zij zich realiseren dat zij rijden met een geluidloze bus die niet wordt gehoord door de zwakke weggebruiker en dat zij hen regelmatig moeten waarschuwen met hun trambel. Voor chauffeurs hebben wij toch een basisopleiding van twee-drie dagen en twee tot drie weken waarin zij proefritten rijden alvorens zij echt achter het stuur van een e-bus kruipen”.
“Wij bieden ondertussen hoogwaardig elektrisch openbaar vervoer aan in Eindhoven. Dat het wordt geapprecieerd door het publiek is duidelijk want in het eerste halfjaar noteren wij al 3% meer reizigers ondanks de moeizame eerste weken. Het komt er nu op aan om nog meer reizigers aan te trekken om rendabel te kunnen zijn. Goed georganiseerd, functioneel vraaggestuurd hoogwaardig openbaar vervoer met e-bussen is alleszins mogelijk in de dagelijkse exploitatie. Je creëert er ook een totaal ander openbaar vervoersbeeld mee zonder dat je rails en bovenleidingen nodig hebt en zonder dat lijnen geblokkeerd kunnen worden door technische storingen of incidenten”.
