Verschenen in Car&Bus, september 2022
De vaak onbereikbare, gesloten en waterdicht ingekapselde batterijpakketten bemoeilijken het snel en efficiënt blussen van een elektrische bus. Er wordt dan ook bij busconstructeurs aangedrongen op het voorzien van blussystemen en brandleidingen die tot in het batterijcompartiment reiken.
“Wij mogen niet zomaar overschakelen naar alternatieve aandrijving. Wij moeten de transitie maken naar veilig zero-emissie-vervoer”, beklemtoont Kurt Vollmacher, expert alternatieve energie en voormalig projectleider voor de ISO 17840-standaard in verband met de pictogrammen voor alternatieve aandrijving. “Daarom moeten wij ons nu al voorbereiden en open stelplaatsen overwegen voor batterij-elektrische bussen en waterstofbussen. Ik ben niet tegen batterij-elektrische bussen, maar wij moeten die veilig parkeren zonder bijkomende problemen te creëren in overdekte depots. Batterij-elektrische bussen en waterstofbussen worden daarom best op ruime afstand van mekaar in open lucht geparkeerd opdat de hitte en de gassen die vrijkomen bij een brand weg kunnen. Wij moeten ervoor zorgen dat een brand van een zero-emissiebus niet kan uitbreiden én dat hij snel kan worden geblust”.
Blussysteem en brandleidingen
“Daarvoor is de vlotte bereikbaarheid van het batterijcompartiment essentieel. Je moet de batterij immers zeer snel kunnen afkoelen en doven. Voor lithium-ion-batterijen heb je enorme hoeveelheden water nodig. De hitte die vrijkomt mag je niet onderschatten. Bij een brand in een groot batterijpakket bedroeg de temperatuur binnenin na twee uren blussen met een debiet van 2.000 liter water per minuut nog altijd meer dan 600°C”.
In overleg met verschillende busconstructeurs, de UITP en Busworld werkt Kurt Vollmacher aan een concept waarbij een blussysteem met bijhorende brandleidingen wordt ingebouwd in de bus. Op het batterijpakket worden best trekogen voorzien opdat takeldiensten de batterijen uit de bus kunnen trekken alvorens het voertuig te takelen.
“Aan de buitenzijde van de bus wordt een iso-connectie voorzien waarop men de brandslang kan aansluiten. Het bluswater wordt vervolgens tot in de kern van de batterij gestuwd. Gelijkaardige droge leidingen kan men eventueel voorzien in depots en aansluiten op de bus wanneer die wordt geladen. Bij een incident volstaat het dan om de kraan open te draaien om onmiddellijk te kunnen starten met blussen in afwachting van de brandweer. Gelijktijdig kan men de bus van buitenaf besproeien om de hittestraling – die het overslaan van de brand veroorzaakt – te beperken”.
Opletten met water
Kurt Vollmacher waarschuwt evenwel voor bussen met LMP-batterijen waarin polymeren zijn verwerkt of LFP-batterijen met metallisch lithium of alkali-metalen. “Deze batterijen mogen niet worden geblust met water omdat dit het vuur alleen maar aanwakkert. Om veiligheidsredenen zou men dergelijke batterijen volledig moeten inkapselen. Wanneer de batterij ontploft, zoals bij een busbrand in Parijs, vliegen gloeiendhete metaalschilfers in het rond. Maar, wanneer men de batterij inkapselt, moet er opnieuw voor gezorgd worden dat die batterijen intern kunnen worden geblust”.
“Met betrekking tot water moeten wij ook durven kijken naar de klimaatverandering en de vaak frequente en hevige regenbuien die straten onder water zetten. Wanneer bussen door ondergelopen straten rijden, kan er altijd water sijpelen in batterijen die in het chassis zijn ingebouwd. Hierdoor gaan koperen elementen roesten en op termijn de werking van de batterij verstoren waardoor die gaat verhitten en in brand schieten. Daarom worden batterijen beter op het dak geplaatst, terwijl het overdrukventiel zo laag mogelijk wordt voorzien opdat water snel en veilig kan uitstromen en kan worden opgevangen”.