“Europese bussen kunnen de veiligste van de wereld worden maar het ontbreekt aan een Europese standaardnorm zoals die is uitgevaardigd voor auto’s en vrachtwagens”, beklemtoonde de Noorse minister voor Transport Jon-Ivar Nygard. “Het frontpaneel en de chauffeurspost kunnen veel beter worden beveiligd ondanks alle reeds beschikbare technische hulpmiddelen die hun effectiviteit hebben bewezen. Een specifieke crash-beveiliging voor buschauffeurs is noodzakelijk”.
Verschenen in Magazine Personenvervoer, nr. 5 oktober 2023
De Noorse Transportminister Jon-Ivar Nygard presenteerde voor Busworld Foundation de recente, Noorse, studie over veilig lijnbusvervoer in Europa. De studie kwam er na een frontale botsing tussen twee lijnbussen in Nafstad en dat terwijl zij amper 33-34 km/u reden. Precies die lage snelheid en het feit dat één chauffeur om het leven kwam en de andere zwaargewond werd, vormden de aanleiding voor een uitgebreide studie door het Norwegian Centre for Transport Research.
Uit het Noorse onderzoek kwam naar voor dat er voor lijnbussen op dit ogenblik nauwelijks wettelijk verplichte maatregelen zijn zoals die van toepassing zijn voor auto’s en vrachtwagens. Inzake botspreventie worden bussen gerekend onder de vrachtwagens terwijl zij totaal anders zijn geconcipieerd en de chauffeur meestal veel lager zit.
Levensduur van batterij aftoetsen tegenover restwaarde
Wat betreft batterijen voor elektrische bussen ziet Marc Vanhoutte een opmerkelijke trend inzake samenstelling. Europese constructeurs en batterijfabrikanten kiezen hoofdzakelijk voor NMC-batterijen op basis van een combinatie van nikkel, mangaan en kobalt. Niet-Europese, Aziatische en Amerikaanse, fabrikanten opteren eerder voor LFP-batterijen op basis van lithium, ijzer en fosfaat.
Een aandachtspunt is, volgens Marc Vanhoutte, de levensduur van de batterij. “Terwijl een bus 15 jaar mee gaat, hebben batterijen een kortere levensduur. Hypothetisch stelt men voor om de batterij na 7,5 jaar te vervangen omdat zij dan amper 80% van haar capaciteit levert. Maar, misschien is het voordeliger om 9 of 10 jaar met die batterij te rijden want dan heb je op het einde
nog altijd een meer dan behoorlijke laadcapaciteit. Wanneer ik de eerste batterij na 10 jaar vervang en de tweede na 5 jaar krijg ik een veel hogere restwaarde voor het voertuig, terwijl ik die eerste batterij nog altijd perfect kan gebruiken voor energie-opslag. Als ondernemer moet ik de ‘state of health’ van een batterij goed kennen om te weten wanneer ik een nieuwe batterij moet bestellen”.
Waar batterij-elektrische bussen tijdens Busworld 2019 nog een variante waren op dieselbussen, gaat het nu wel om volledig nieuw geconcipieerde voertuigen zoals de Ebusco 3.0 en de VDL New Gen Citea die werden gebouwd op een platform voor zero-emissietoepassingen.
“Het resultaat daarvan is dat voertuigen lichter zijn geworden en dat men batterijpakketten in het chassis gaat verwerken”, merkt Marc Vanhoutte op. “De bus rijdt daardoor veel stabieler bij 70-80 km/u dan wanneer je de batterijen op het dak gaat leggen. Je moet daarvoor ook de dakconstructie versterken wat voor extra gewicht zorgt. Plaatsing van batterijen in het chassis of op het dak heeft ook impact inzake brandbestrijding of bij een aanrijding. Diverse aspecten pro en contra moeten alleszins worden afgewogen bij de keuze voor een specifiek voertuig”.
Frontpaneel biedt onvoldoende weerstand
“Omdat de Europese technische regelgeving voor bussen beperkt is, hanteren wij in Noorwegen een eigen standaard die door vervoersmaatschappijen wordt voorgeschreven in aanbestedingen. Aanvullend schrijven vervoersmaatschappijen vaak eigen standaarden uit en zien wij hoe constructeurs nieuwe technologieën aanwenden om de veiligheid te bevorderen”, merkt Jon-Ivar Nygard op. “Maar, wij stellen ook vast dat andere landen andere standaardnormen voorschrijven. Hoedanook het frontpaneel van een bus biedt alleszins onvoldoende weerstand om de buschauffeur te beschermen bij een frontale aanrijding, en dat zelfs bij lage snelheid, zoals onder meer bleek uit het ongeval nabij Nafstad. Wanneer wij weten wat busbouwers, vervoerders, chauffeurs en overheden verlangen, kunnen wij de veiligheid voor buschauffeurs verhogen. Als het tot een volwaardige Europese veiligheidsnorm voor bussen komt, kunnen Europese bussen zelfs de veiligste van de wereld worden”.
Veelvuldige valpartijen in de bus en aan haltes
De studie focuste op ongevallen met lijnbussen, en dat in ruimere zin dan de klassieke aanrijding. Op die manier stelde men vast dat veel letselongevallen niet worden geregistreerd als busongeval omdat het gaat om passagiers die vallen in de bus of bij het in- en uitstappen.
Tussen 1990 en 2022 daalde het risico dat buschauffeurs in Europa ernstig gewond raken bij busongevallen aanzienlijk met jaarlijks gemiddeld 5,1%. Bij passagiers tekende men in dezelfde periode een gemiddelde daling met 7,3% per jaar op, maar sinds 2015 stagneert het cijfer en stijgt het zelfs lichtjes. De algemene daling werd gerealiseerd dankzij de introductie van nieuwe technologieën hoewel werd vastgesteld dat chauffeurs die steeds meer deactiveren.
Het noodstop-alarm is daarvan een voorbeeld; te vaak wordt automatisch een noodstop uitgevoerd omdat sensoren geen verschil zien tussen een paaltje op het trottoir en een klein kind dat mogelijk wil oversteken. Elders wijst de studie erop dat de aanwezige geofencing-systemen die snelheidszones afbakenen niet gebruiksvriendelijk zijn en veel te scherp worden afgesteld waardoor zij zelfs vertragingen in de dienstregeling veroorzaken.
“Heel wat incidenten blijven ook onder de radar”, aldus onderzoeker Dr. Tor-Olav Nævestad. “Het gaat dan om valpartijen in de bus tijdens het (bruusk) remmen of accelereren of tijdens het in- en uitstappen aan een halte. Zo noteerde het Noorse Ruter in 2022 188 letselongevallen in bussen, die niet werden geregistreerd als bus- of verkeersongevallen. Het risico dat een (staande) passagier in een bus valt bedraagt 0,3-0,5 per miljoen passagierskilometer, terwijl dat bij het in- en uitstappen 0,8-1,7 per miljoen passagierskilometer is”.
Onderzoek van 800 incidenten met ‘Ruter-bussen’ tussen 2016 en 2020 wees uit dat er 360 letselongevallen waren ten gevolge van botsingen. Aanrijdingen met voetgangers, fietsers en bromfietsers zorgden voor 57 letselongevallen. Alle andere incidenten vonden plaats in de bus, tijdens het in- en uitstappen of ten gevolge van agressie (23).
Relevante en effectieve maatregelen
In het rapport ‘Safety in bus transport in Europe’ wordt een overzicht gegeven van de beschikbare veiligheidsmaatregelen en wordt aangedrongen op een structureel onderbouwde en efficiënte veiligheidscultuur in busbedrijven. Ook worden tal van relevante maatregelen opgesomd die effectief bijdragen tot een meer veilig busvervoer. Een aangepast, gemoedelijker, rijgedrag met rustiger remmen en accelereren, kan alvast veel onheil vermijden. Evenzo worden buschauffeurs aangeraden om hun (verplichte) veiligheidsgordel te dragen; eventueel moet het vastklikken van de veiligheidsgordel worden gekoppeld aan het kunnen starten van de motor.
Verder wordt het design van passagierszetels in vraag gesteld en wordt aangevoerd dat hogere rugleuningen en een meer oordeelkundige plaatsing van handgrepen aan die zetels veel letsels kunnen voorkomen. Tevens werd vastgesteld dat niet elke reiziger groot genoeg is om de plafondrail vast te grijpen. Een betere verankering van rolstoelen en kinderbuggy’s wordt eveneens aanbevolen. De veelheid aan ‘podesten’ of treden om zich op hoger geplaatste zetels te kunnen zetten, wordt omschreven als een nieuw gevaar in lage vloerbussen en bussen met lage instap.
Om verwondingen bij fietsers en voetgangers te vermijden, wordt aangeraden om de zware zijspiegels te vervangen door hoger geplaatste en meer functionele camera’s die eveneens de dode hoek bestrijken.
Onderschriften
278
Dr. Tor-Olav Nævestad: “Valpartijen in de bus tijdens het (bruusk) remmen of accelereren of tijdens het in- en uitstappen, worden niet geregistreerd als busongevallen”.
266
Noors transportminister Jon-Ivar Nygard: “Europese bussen kunnen de veiligste van de wereld worden”.
295/301/313/317
De veelheid aan podesten en opstapjes om je zitplaats te bereiken of te verlaten in een lijnbus wordt beschouwd als een nieuw gevaar voor valpartijen.
299/307
De plafondrail is lang niet bereikbaar voor alle passagiers, lussen zijn geenszins overbodig.
316
Om het aantal verwondingen van passagiers in lijnbus te beperken zijn, naar het voorbeeld van touringcars, zetels met een hogere rugleuning en verticale handgrepen wenselijk.
196/342/203
Een meer afgerond frontpaneel verhoogt de veiligheid van de lijnbus bij eventuele aanrijdingen met voetgangers.
71
Zware zijspiegels van lijnbussen worden beter vervangen door camera’s om verwondingen bij fietsers en voetgangers te vermijden.
