“Met diverse actieve veiligheidssystemen evolueren wij stilaan naar autonome voertuigen van niveau 2”, zegt Marc Vanhoutte, juryvoorzitter van de Busworld Awards. “Hoewel elektrische bussen de norm worden in steden, zie ik ook mogelijkheden voor moderne trolleybussen. Voor zero-emissie intercity-bussen en touringcars denk ik dat verbrandingsmotoren met HVO-biodiesel een betere oplossing zijn dan batterij- en waterstofbussen”.
Voor Marc Vanhoutte is er een fundamenteel verschil tussen batterij- en dieselbussen in het openbaar vervoer. “Een dieselbus is een individueel voertuig dat je vol tankt en waarmee je de hele dag kan rijden. Een batterij-elektrische bus is onderdeel van een exploitatiemodel waarin ritten en laadbeurten nauwgezet moet worden gepland. Je moet constant kunnen beschikken over parameters die de status en het verbruik van de batterij doorgeven en die dat koppelen aan het tijdstip waarop de bus het depot binnenrijdt en hij kan worden geladen. Heeft de bus vertraging, verbruikt hij meer stroom dan voorzien, moet hij een onvoorziene omleidingsroute volgen en meer kilometers afleggen, … Het zijn dagdagelijkse feiten waarop je moet anticiperen, je de laadplanning moet aanpassen en eventueel zelfs een tweede e-bus moet inschakelen”.
“Omdat busoperatoren vaak met verschillende merken rijden, is het belangrijk dat je alle informatie kan bundelen in één systeem dat niet exclusief werkt voor één merk. Daarom is het interessant om te bekijken in welke mate je bij externe partners gegevens van verschillende merken kan ‘uploaden’. Zo kan je waken over je energiemanagement en piekverbruik vermijden. Enerzijds betaal je meer per kWh op piekmomenten, anderzijds riskeer je overbelasting wanneer je teveel voertuigen op hetzelfde moment gaat laden”, geeft Marc Vanhoutte aan.
Levensduur van batterij aftoetsen tegenover restwaarde
Wat betreft batterijen voor elektrische bussen ziet Marc Vanhoutte een opmerkelijke trend inzake samenstelling. Europese constructeurs en batterijfabrikanten kiezen hoofdzakelijk voor NMC-batterijen op basis van een combinatie van nikkel, mangaan en kobalt. Niet-Europese, Aziatische en Amerikaanse, fabrikanten opteren eerder voor LFP-batterijen op basis van lithium, ijzer en fosfaat.
Een aandachtspunt is, volgens Marc Vanhoutte, de levensduur van de batterij. “Terwijl een bus 15 jaar mee gaat, hebben batterijen een kortere levensduur. Hypothetisch stelt men voor om de batterij na 7,5 jaar te vervangen omdat zij dan amper 80% van haar capaciteit levert. Maar, misschien is het voordeliger om 9 of 10 jaar met die batterij te rijden want dan heb je op het einde
nog altijd een meer dan behoorlijke laadcapaciteit. Wanneer ik de eerste batterij na 10 jaar vervang en de tweede na 5 jaar krijg ik een veel hogere restwaarde voor het voertuig, terwijl ik die eerste batterij nog altijd perfect kan gebruiken voor energie-opslag. Als ondernemer moet ik de ‘state of health’ van een batterij goed kennen om te weten wanneer ik een nieuwe batterij moet bestellen”.
Waar batterij-elektrische bussen tijdens Busworld 2019 nog een variante waren op dieselbussen, gaat het nu wel om volledig nieuw geconcipieerde voertuigen zoals de Ebusco 3.0 en de VDL New Gen Citea die werden gebouwd op een platform voor zero-emissietoepassingen.
“Het resultaat daarvan is dat voertuigen lichter zijn geworden en dat men batterijpakketten in het chassis gaat verwerken”, merkt Marc Vanhoutte op. “De bus rijdt daardoor veel stabieler bij 70-80 km/u dan wanneer je de batterijen op het dak gaat leggen. Je moet daarvoor ook de dakconstructie versterken wat voor extra gewicht zorgt. Plaatsing van batterijen in het chassis of op het dak heeft ook impact inzake brandbestrijding of bij een aanrijding. Diverse aspecten pro en contra moeten alleszins worden afgewogen bij de keuze voor een specifiek voertuig”.
Alternatieve aandrijving beperkt kofferruimte
Buitenbeentjes in de categorieën bus en touringcar bij de Busworld Awards waren respectievelijk de Temsa LD SB E en de Yutong T15 E omdat het eerder intercity-voertuigen zijn. Oorspronkelijk was die categorie voorzien maar bij gebrek aan inschrijvingen konden constructeurs zelf bepalen of zij bus dan wel touringcar waren. Zo stond de Temsa LD SB E bij de bussen en de Yutong T15E bij de touringcars.
“De elektrische Yutong T15E is een volwaardige 15 meter luxe-touringcar. Omdat het batterijpakket veel plaats inneemt, heeft men het aantal zitplaatsen beperkt opdat iedereens bagage in de kofferruimte zou kunnen”, geeft Marc Vanhoutte aan. “Voor intercity-diensten zou het kunnen omdat die reizigers minder bagage meenemen dan iemand die touringcarreis naar het Middellandse Zeegebied maakt”.
“Met een 600 kWh-batterij kan de Yutong T15E, volgens de constructeur, tot 600 km rijden. Wanneer je onderweg moet laden met de algemeen beschikbare 150 kWH-kabel hangt men 4 uren aan een laadpaal. Door het batterijpakket te verdelen over twee 300 kWh-batterijen met telkens een aparte aansluiting herleidt men de laadtijd tot 1 uur. Vraag is natuurlijk of je met een 600 kWH-batterij een volwaardige touringcarreis kan uitvoeren. De bagageruimte is eveneens beperkt bij de Temsa LD SB E die oogt als een intercity-lijnbus. Bij de alternatieve aandrijving voor touringcars was er ook de Scania Irizar i6s Efficient op basis van LNG, waar de tanks even goed veel plaats innemen. Ik vraag mij wel af of CNG een toekomst heeft omdat het een fossiele brandstof blijft”.
Waterstof minder evident
Touringcars met waterstof-brandstofceltechnologie waren niet aanwezig voor de Busworld Awards. Het gebruik van waterstof is, volgens Marc Vanhoutte, minder evident dan algemeen wordt aangenomen. “Om een bus te laten rijden op groene waterstof heb je driemaal zoveel elektriciteit nodig dan voor een batterij-elektrische bus. Er komen ook logistieke aspecten bij kijken voor distributie van waterstof. Wie een waterstof-tankstation wil bouwen, moet beschikken over een aangepaste waterzuiverings- en behandelingsinstallatie. Verder spelen er heel wat veiligheidsaspecten mee en moet je een aparte werkplaats voorzien omwille van ontploffingsgevaar. Waterstof is nochtans een perfecte energiedrager maar het is niet meteen geschikt voor bus, touringcar en wegvervoer”.
“Als je het mij vraagt, gaan verbrandingsmotoren nog niet zo snel verdwijnen omdat er logistieke en infrastructurele problemen zijn voor batterij-elektrische en waterstofbussen. Wij moeten eerder kijken naar HVO-biodiesel. Dat is een fossielvrije brandstof die perfect kan worden gebruikt in bestaande dieselmotoren. Het aantal tankstations voor HVO-biodiesel is alsnog te beperkt en de accijnsregeling is ongunstig om een doorbraak te bewerkstelligen”.
Waarom geen moderne trolleybus?
“Specifiek voor het stedelijk vervoer is de moderne trolleybus een heel goede oplossing”, oppert Marc Vanhoutte. “In Arnhem heeft men de kleine dieselmotor, die trolleybussen toelaat om korte afstanden zonder bovenleiding te overbruggen, vervangen door kleine batterijen die volstaan voor een rit van 20-25 km. Een tiental minuten ‘in motion charging’ via de bovenleiding laadt de batterij volledig op. Aansluitend rijdt men louter op batterijen probleemloos naar de buitenwijken”.
“Dergelijk trolleybus-concept laat toe om in historische binnensteden, zoals Gent, de tram te vervangen. Omdat je de batterijen laadt tijdens de rit moet je geen laadinfrastructuur voorzien in de depots. De trolleybus is wel duurder omdat die – zoals een tram – galvanisch geïsoleerd moet worden voor de veiligheid van de reizigers. Maar, daar staat tegenover dat zo’n trolleybus veel langer meegaat dan 15 jaar en dat een bovenleiding voor trolleybussen minder investeringen vraagt dan de aanleg van een tramlijn met een veel strakkere bovenleiding”.
Stilaan op weg naar autonome voertuigen
“Wij evolueren stilaan richting autonome voertuigen”, blikt Marc Vanhoutte terug op de Busworld Awards. “Diverse technologieën worden steeds meer standaard ingebouwd waardoor wij eigenlijk al in de categorie autonome voertuigen niveau 2 zitten, wat betekent dat zij semi-autonoom kunnen rijden. (nvdr. vanaf niveau 3 kan een voertuig voorwaardelijk autonoom rijden, vanaf niveau 4 binnen een bepaalde zone en vanaf niveau 5 op de openbare weg). Kijk naar de veiligheidssystemen die actief ingrijpen om aanrijdingen te vermijden, die erover waken dat men een minimale afstand tot de voorligger respecteert of dat men binnen zijn rijstrook blijft. Ook worden spiegels vervangen door camera’s en schermen die met lijntjes aanduiden hoe men achteruit gaat rijden”.
“Voertuigen worden veel meer geconnecteerd. Zij communiceren onderling met mekaar communiceren (vehicle-to-vehicle, V2V), verbinden zich met het elektriciteitsnet en geven stroom af (vehicle-to-grid, V2G) of connecteren V2X ‘vehicle-to-X’ met om het even wat. De Isuzu Anadolu Citivolt is daarop voorbereid en kan connecteren met alles en iedereen die met verkeersveiligheid te maken heeft, met wegbeheerders, met verkeersinformatiesystemen, met meteo, enz. Benieuwd wat een volgende Busworld gaat brengen”.
Onderschriften
121 of 124
Marc Vanhoutte: “Een batterij-elektrische bus is onderdeel van een exploitatiemodel waarin ritten en laadbeurten nauwgezet moet worden gepland”.
62
De kofferruimte van de Temsa LD SB E, die als tweeverdiener of intercitybus kan worden ingezet, wordt aanzienlijk beperkt door het batterijpakket.
77
De Busworld Award-jury keurt het 600 kWh-batterijpakket van de Yutong T15E dat je, volgens de constructeur, onderweg in één uur kan opladen.
31
Iveco Bus zet vol in op zero-emissievoertuigen en ontwikkelde de E-Way H2 met een brandstofcelsysteem van Hyundai Motor Group.
84
Irizar stelde het eerste prototype voor van de Irizar i6S Efficient Hydrogen, de allereerste zero-emissie-touringcar op H2 in Europa.
30 of 38
De Ebusco 3.0 werd geconcipieerd als een volledig nieuw batterij-elektrisch aangedreven voertuig.
12
Van de Next Gen Citea werden al meer dan 750 exemplaren gebouwd, waarvan de eerste voertuigen nu rijden op het Bravo-netwerk in en om Eindhoven
64
De Citivolt van Anadolu Isuzu werd geprezen als het meest geconnecteerde voertuig.
